Como consecuencia del auge del carbón y la necesidad de su transporte rápido a los puntos terminales, los empresarios mineros decidieron construir ferrocarriles que eliminasen las penosas jornadas de los “carreteros” que transportaban el carbón en carros de bueyes.
Tres empresas han instalado líneas férreas que pasaban por Santa Cruz a saber:
- La Sociedad Industrial Asturiana: (el tren “Zurrón”).
- La Sociedad Hullera Española: (la “maquinilla” o el “bret”).
- Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiano: (el tren “Vasco”).
(Cabañaquinta a Ujo Taruelo)
En la primavera de 1.916, en plena guerra europea, se inaugura dicho tren con la finalidad de transportar carbón hasta la estación del Vasco en Ujo-Taruelo, mineral procedente de la zona de Aller. Además de su propia función de transporte de mineral, también transportaba viajeros y mercancías, siendo una especie de tren-juguete para la chiquillería de entonces.
La denominación de Zurrón proviene del hecho de que uno de sus maquinistas se llamaba Francisco Zurrón Rodríguez. Todos los críos temían y admiraban a Zurrón, el maquinista, como a uno de esos héroes de los tebeos. Le temían porque, con sus voces, apenas si dejaban oír la señal de salida del jefe de estación. Le admiraban porque era el que lograba que aquellas máquinas, que aparecían arrancadas de un “western”, anduviesen entre chorros de humo y chispas, remolcando los trenes de carbón o de viajeros.
En sus primeros tiempos el ferrocarril salía de Cabañaquinta a las 5 y media de la mañana, para enlazar con el Vasco-Asturiano en Ujo-Taruelo a las 7 y media. La obsesión de Zurrón, el maquinista, era que la gente que llevaba no perdiera el enlace en Ujo-Taruelo. No se descuidaba ni un segundo, y, cuando en algunas estaciones había mucho movimiento de viajeros o facturación, metía a los viajeros en las jardineras a cinturonazo limpio. No era raro que la gente, al verlo bajarse de la máquina, corriese como un rayo gritando: “¡Qué viene Zurrón!”. Pero el enlace en Ujo Taruelo no se perdía.
La anécdota que Zurrón recordaba con mayor agrado era la que el mismo titulaba con toda razón,” La tortilla de los frailes”. Un viernes de mercado, cuando el tren llegaba a la estación de Bustiello, dos frailes y dos mujeres que llevaban dos grandes cestas de huevos se colocaron en el estribo de la jardinera para apearse y no producir demoras. Al llegar a la estación que estaba junto al puente, a Zurrón se le olvidó parar; cuando se dio cuenta ya estaba a la altura del Sanatorio, y entonces frenó de repente. Los dos frailes cayeron a la carretera dentro de los cestos. Zurrón aún se reía cuando recordaba el aspecto de los dos pobres infelices, revueltos entre los huevos. El aspecto que presentaban debía ser muy cómico, porque uno de los ingenieros de la Compañía, que viajaba en aquel tren, no pudo ni siquiera reñir al maquinista porque no podía dejar de reírse. Abundaban los descarrilamientos. Los vagones causaban numerosos accidentes, porque las gentes, debido a la poca velocidad del tren tenían confianza y pretendían subirse a los vagones estando en marcha. Algunos miembros se perdieron por estas prácticas, e incluso algunas muertes hubo que lamentar.
Zurrón nació en una pequeña aldea de Benavente llamada Colina de Trasmonte donde ejercía de labrador, trabajando de sol a sol, en un ambiente muy miserable. Convence a su padre para que le deje venir a Asturias, en donde se decía que había jornales de hasta dos pesetas. Un buen día, acompañado de un vecino, ambos de 17 años, con un capital de 15 pesetas y una muda de ropa en una taleguilla, anduvieron los 12 km que separaban a su pueblo de la villa de Benavente, para tomar el tren hasta León. Al comprobar que el precio del billete era de 3,50 pts, decidieron continuar andando hasta la ciudad de Ordoño, en donde tomaron el tren hasta Ujo. Les costó el viaje 4,50 pts por barba. Esto sucedía en el mes de Agosto de 1.900.
No fueron felices los primeros tiempos de Zurrón en Asturias. El temor a la mina, y el trabajo en el exterior escaseaba. Se coloca a trabajar en la briqueta, en Turón, pero a los dos meses sobra. No le queda más solución que la mina. Su primer día de trabajo en la mina nunca lo borró de la memoria. Con una candileja de aceite sube a un tren que le lleva por la galería. Todo lo encontraba como si estuviese en una bodega de Zamora; pero al llegar al lugar de trabajo cambió radicalmente de opinión sobre la labor del minero: Mirando hacia arriba vio un agujero, y allá arriba las pequeñas luces de los mineros. El vigilante les avisa que va a subir, con ellos un pinche nuevo, y desde arriba suena una voz: -Si ye cazurru que nun venga, que nun valen. Atraído por los pequeños trenes arrastrados por la maquinilla de vapor se hace pinche de frenado en el Grupo San Pedro de Hulleras De Turón. Había que ser muy ágiles para desarrollar bien esta labor. Como no tenían frenos, a los vagones se les colocaban unas “ trancas” de madera en las ruedas. Más tarde pasa de frenista al tren de vapor del exterior y, al quedar vacante una plaza de fogonero, se le presentó la gran ocasión.
Se casa a los 21 años y decide hacerse maquinista al conocer que la Sociedad Industrial Asturiana proyecta un ferrocarril para transportar carbón. La máxima velocidad que alcanzaba el tren era de 10 Km por hora.
NOTA: El anterior texto es un extracto del libro de GUILLERMO F.LORENZO con título " Pequeña historia del ferrocarril en Aller"
La Sociedad “La Montañesa” obtiene en el año 1879 la concesión para un ferrocarril minero, de servicio particular, de 600 mm de ancho de vía y 5.152 metros de longitud entre la mina Turca (situada en Aller) y Ujo. El ferrocarril contaba con un presupuesto aprobado de 57.174 pts, y comienza la construcción del mismo .En el año 1883 las 2000 hectáreas que ocupaban las minas y el ferrocarril, fueron adquiridas por el Marqués.
La línea original Ujo-Estrada fue creciendo paulatinamente para ir recogiendo el carbón de los diferentes grupos mineros que fueron implantándose a través de trincheras y planos inclinados que conducían los vagones hasta el ferrocarril.
En 1.891, junto con el nuevo lavadero y fábrica de aglomerados, entra en servicio el ramal entre Sovilla y un punto muy cercano a la estación de Ujo ,y para dar servicio a este ramal se construyó el actual puente metálico de 40 metros que sustituía al anterior de madera.
En 1907 se pone en servicio el ramal de 401 metros de longitud entre Ujo-Taruelo (del Fc. Vasco-Asturiano) y el lavadero de Sovilla. En esta época se ejecutan diversas mejoras en el proyecto, entre las que destacan los túneles de Oriella y el de Bustiello, y la instalación de vía doble entre el lavadero de Sovilla y Estrada. Ambas obras fueron acabadas en 1.919
Así pues este ferrocarril salía de las inmediaciones de Ujo, y tras atravesar el río Lena por un puente de madera y después metálico, seguía la margen izquierda del río Aller hasta Estrada, donde volvía a atravesar otro puente de madera y después de hormigón, siguiendo hasta las minas por la orilla derecha.
El ferrocarril utilizó a lo largo del tiempo dos tipos diferentes de vagones para el transporte del carbón por el exterior hasta el lavadero de Sovilla. El primero era un volquete de descarga lateral, y el segundo que comenzó a dar servicio en los años sesenta hasta el fin de la vía, tipo tolva. También uso vagones cerrados, que transportaban generalmente a los mandos. Los obreros viajaban en “jardineras” abiertas por un lateral. A los trenes con estos coches cerrados se les llamaba “Brét” que viene de una degeneración de la palabra inglesa “Breack ”.También transportaban mesillas de madera y suministros para el economato( furgones del economato les llamábamos..)
En el año 1887 ya estaban construidas las vías hasta Caborana-Valdefarrucos.
A continuación transcribimos un párrafo de la Revista Hulla, escrito por Jose Antonio Cepeda, y citado por Guillermo Fernández. Lorenzo en su libro:”Pequeña Historia del Ferrocarril en Aller”, que creemos refleja perfectamente la realidad de aquellos días “: Los silbatos bramaban en la noche, creando un ambiente de aventura y misterio y avanzaban arrastrando largas o cortas composiciones de vagones de carbón, y los “guajes” que iban al colegio de los “Hermanos” se colgaban de los vagones o saltaban a las toperas. Y un maquinista de alma tierna pero de gesto de feroche, gritaba a la chiquillería. Y si era tipo de malas pulgas, lanzaba con certera puntería piedras de carbón a la infantil grey .Pero lo importante se entrañaba en la capacidad de arrastre de las locomotoras mineras en la adherencia con carril húmedo o engrasado. Y sin duda alguna, en la habilidad y valor de los maquinistas para “aguantar”, rampa abajo, un tren de más toneladas que las permitidas en los gráficos de marcha. Los trenes mineros, merced a la sirenas y silbatos de sus locomotoras, daban, con más o menos aproximación, las horas del día. Y de esta manera, un tanto por ciento bastante elevado de mineros, sabía la hora de entrada del relevo”
A título anecdótico presentamos este cuadro de Accidentes, archivo de Mario García Antuña y que figura en el libro anteriormente mencionado
| 348 | 349 | 350 | 351 | 352 |
| 353 | 354 | 355 | 216 | 217 |
| 223 | 212 | 208 | 130 |
Dos circunstancias contribuyeron a la construcción de dicho ferrocarril a su paso por Santa Cruz y el valle de Aller: la primera de ellas fue la necesidad de aliviar el tráfico por la carretera que atravesaba el angosto valle de Aller hasta Ujo-Taruelo, de personas y todo tipo de mercaderías, y la segunda de ellas la tenaz insistencia por parte de dos empresarios de la época, D. Víctor Chavarri y D. José Tartière. En la primera de las circunstancias citadas participaron decisivamente los Ayuntamientos de Mieres y sobre todo el de Aller, que realizaron y enviaron numerosos estudios a los responsables estatales de la época ( años 1900),demostrando que la construcción de dicho ferrocarril era a todas luces rentable y sería un verdadero motor para el desarrollo económico de las poblaciones afectadas por el paso del mismo .Numerosas campañas de apoyo a este proyecto fueron llevadas a cabo y exigiendo que el tren llegase incluso hasta León, entendiéndose de esta forma que se abría otro paso hacia la meseta distinto del de Pajares. La segunda de las circunstancias antes mencionadas fue labor personal de ambos empresarios vascos ( de ahí, su nombre de “tren vasco”) que siendo propietarios y fundadores de diversas empresas industriales y del carbón,( entre otras, la Sociedad Hullera del Turón, la Sociedad Industrial Asturiana) se veían en la necesidad imperiosa de dar salida a sus productos
En el año 1889, estos dos empresarios vascos, junto con otros asturianos constituyen la “Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana” con el fin de obtener la concesión de un ferrocarril destinado al transporte del carbón y otras mercaderías, hasta el Puerto de San Esteban de Pravia.. El capital social era de quince millones de pesetas, en acciones nominales de 500 pesetas. La explotación de la concesión tendría una duración de 99 años, al cabo de los cuales deberían revertir al Estado tanto las vías como las construcciones y servicios.
En lo que se refiere a la línea Ujo-Taruelo, Collanzo, el Ayuntamiento de Aller facilitó los terrenos a ocupar con esta vía férrea, enclavados dentro del concejo, a excepción de los pertenecientes a la Sociedad Hullera Española, que expropiaría la Sociedad constructora, así como los enclavados entre Taruelo y Valdefarrucos.
Formalizado el contrato, y expropiados los terrenos a ocupar, después de la laboriosa gestión que en aquel tiempo suponía la terminación de un expediente de expropiación forzosa, con la oposición de algunos propietarios, coincidió con esta fecha la promulgación de la Ley de Ferrocarriles Estratégicos de 1908, a la que se acogió el Sr. Tartière presentando el proyecto llamado “de Figaredo a León “.
En este cuadro se resumen los jalones del proyecto completo del “vasco”:
AÑO INAUGURACIÓN TRAMOS
1904 Oviedo-Fuso-Grado-Pravia-San E.
1906 Fuso-Figaredo
1908 Figaredo-Ujo Taruelo
1933 Ujo-Taruelo, Moreda
1934 Moreda-Cabañaquinta
1935 Cabañaquinta-Collanzo
Así pues, en un principio el ferrocarril en su tramo a partir de Ujo-Taruelo, constaba de tres secciones. Ujo-Collanzo, Collanzo-Matallana y Matallana-León. La segunda sección Collanzo-Matallana estaba prevista para enlazar con el ferrocarril de Villablino, pero el proyecto fue desestimado y nunca se realizó
Diferentes tipos de máquinas desfilaron delante de nuestros ojos: las de vapor (Krauss, Hunslet…) las diesel eléctricas Alsthon y las Man. Cada locomotora tenía un nombre Mieres,:Oviedo, Pravia, Grado, Caudal Nalón, Turón, Aller, Trubia…..De igual forma diferentes tipos de coches : los de madera ,los de oficina de correos, los metálicos…
Por aquellos años las estaciones donde el tren paraba eran: Ujo-Taruelo, Moreda, Piñeres, Cabañaquinta y Collanzo y los túneles se encuentran en Bustiello (216 m de largo) Valdefarrucos (120m) Levinco (44m) y Entrepeñas (118m).
El 14 de Julio de1.970 se inaugura el apeadero de Caborana el 17 de Julio de 1974 el de Oyanco, el 7 de Septiembre de 1993 el de Santa Ana, el 22 de Julio de 1994 el de Corigos el 11 de Diciembre de 1976 el de Levinco y el de Santa Cruz el……………..
Además del carbón sobre sus vías circularon todo tipo de productos entre los pueblos y la capital sirviendo de cauce a un gran número de transacciones comerciales.
El pase del ferrocarril Vasco-Asturiano a ser Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (F.E.V.E) se produjo el día 15 de Abril de 1972.
Y ya que estamos hablando del Vasco no podemos dejar de citar a aquella mujer llamada Josefina a la que se le conocía como “Josefina la Carretona”, vecina que fue de Oriella y madre de Salo y Pablito Sampedro. Con una fuerza y tesón increíble recogía los paquetes que venían en el tren, en Ujo-Taruelo y andando y con ayuda de un carretillo de la época, iba repartiéndolos a lo largo de todo el pueblo no importándole si el calor apretaba o si el frío arreciaba. El que esto escribe recuerda como la estuvo esperando para recoger el traje de primera comunión que le habían hecho en Mieres…
Recuerdos de infancia que nos llevan a tomar el tren para ir a bañarnos a Oyanco o Cabañaquinta, o ir al baile de Moreda o Piñeres, o ir de excursión a San Esteban de Pravia o ir a las clases de la Escuela de Capataces de Mieres, o en fin ir a Oviedo a ver el Día de América en Asturias…
&
Este
documento pertenece a
www.santacruzdemieres.com
Copyright (c) 2006-2011 •www.santacruzdemieres.com
